Премия Рунета-2020
Воронеж
+10°
Boom metrics

Инженер-испытатель Андрей Яковлев о крушении самолета Ан-148 под Белгородом: "Частичное разрушение воздушного судна произошло еще в воздухе"

Авиаторы выдвигают свои версии катастрофы [аудио]
Источник:kp.ru

Напомним, 5 марта в селе Гарбузово Белгородской области рухнул самолет "Ан-148", который вылетел из Воронежа с ВАСО. Погибли шесть человек (подробнее читайте "Под Белгородом на Ан-148 разбился пилот, который испытывал президентский лайнер").

- Если проанализировать имеющуюся информацию о характере полета, погодных условиях и фотографии с места падения воздушного судна, - рассказывает "Комсомолке" инженер-испытатель Андрей Яковлев, - можно сделать следующие предварительные выводы.

Частичное разрушение самолета, скорое всего, произошло еще в воздухе. Один из найденных за деревней обломков – это фрагмент горизонтального оперения хвостовой части лайнера (так называемый стабилизатор) вместе с рулем высоты. Характер повреждения и место расположения этого фрагмента – в трех километрах от места крушения - говорит о том, что он упал здесь еще ДО падения и взрыва лайнера (а не был отброшен взрывной волной уже ПОСЛЕ падения).

Еще один из найденных фрагментов погибшего судна - тележка бортового пассажирского питания. Обычно она находится внутри фюзеляжа (собственно в корпусе самолета, в котором находятся кабина экипажа, пассажирский салон, и к которому крепятся крылья и хвостовое оперение – Ред.). По всей видимости, произошло нарушение целостности фюзеляжа, в нем образовались довольно большие отверстия, через которые на землю и падали крупные предметы. Ни тележка, ни фрагмент оперения не обуглены, следов горения на них вообще не видно – вряд ли в салоне был пожар.

То есть местные жители, которые утверждают, что видели, как самолет начал разваливаться прямо в небе, по всей видимости, говорят правду. Можно допустить, что разрушение произошло из-за выхода за предельные режимы полета по вертикальной перегрузке. (В самолете находились иностранцы, которым вполне могли демонстрировать максимальные возможности лайнера.)

Кто ввел самолет на запредельный режим полета – обучающий или обучаемый – не имея параметрической и речевой информации, судить нельзя. Экспертам предстоит большая работа, чтобы это выяснить. Сейчас можно лишь предполагать. Вчера, 5 марта, температура за бортом была близкой к нулю. Как правило, такая погода чревата обледенением самолета в полете. Тем более в режимах, связанных с созданием перегрузок. При демонстрации возможностей лайнера иностранному персоналу наши летчики могли не включить ПОС - противо-обледенительную систему крыла и оперения. И просто сорваться в штопор. Вывод из штопора сопровождается значительной потерей высоты полета. И ввиду близости земли экипаж вынужден был вывести самолет на режим с большой вертикальной перегрузкой, превышающей предельно допустимую. Что и привело к частичному разрушению летательного аппарата в воздухе. В результате, как я уже предполагал, нарушилась целостность фюзеляжа и оторвалась часть горизонтального оперения. После этого процесс снижения был, скорее всего, уже не управляемым. Возможно, летчики и пытались что-то сделать, чтобы увести самолет от жилых домов, но многое, думаю, было им уже не подвластно.

Но это, повторюсь, всего лишь версия. Окончательные выводы сделают комиссия и эксперты.

- Сейчас в Интернете активно обсуждают версию, что к крушению самолета могла привести неслаженность действий смешанного экипажа. Так ли это? - Есть такое понятие - «неслетанность экипажа». Конечно, она могла присутствовать. И это вполне можно назвать одним из факторов, который мог привести к трагедии. Когда летчики «неслетанные», они могут не понимать действий друг друга. Хуже всего, когда на борту находятся два начальника. И каждый из них – лидер, номер первый. В обычной ситуации в экипаже всегда есть ведомый и ведущий. Если по должности - командир и второй пилот. Кто-то из них должен командовать. Я сам присутствовал при такой ситуации, когда на борту было два начальника, и один из них кричал «Садимся!», а другой – «Уходим!». И, к счастью, один из них победил, иначе я сейчас бы не давал комментариев. А если серьезно, неслетанность экипажа, безусловно, является одним из факторов риска. В данном случае важно, кто именно – наш летчик или иностранец – выполнял основные функции на борту. Скорее всего, на командирском кресле сидел обучаемый иностранец. С точки зрения управления самолетом это, в общем, все равно. Важно, кто в этот момент управлял, а кто контролировал этот полет. Обучаемый мог неправильно выполнить маневр, а контролирующий мог вовремя не заметить ошибку (хотя это довольно сложно). Такое бывает…

- Мог ли данный самолет осуществлять тренировочный полет на низкой высоте?

- Все зависит от задания на полет. Например, полет по кругу проходит на высоте 400 - 500 метров. Скорее всего, они шли на какой-то высоте ниже нижнего эшелона – то есть меньше километра. Полет на низкой высоте вполне мог быть - почему нет? Все, повторюсь, зависело от задания на полет, связанного с подготовкой к вводу в строй иностранных экипажей. (Но естественно, с пассажирами так низко никто не летал бы.) Чтобы обучить летчика ему надо не только показать стандартные условия полета, но и показать условия, близкие к ограничениям - чтобы он умел адекватно на них реагировать. Тем более из Мьянмы приехали отнюдь не новички. Их не нужно учить летать. Им нужно было показать особенности выполнения полета на данном типе воздушного судна. И, естественно, желательно было показать режимы, близкие к крайним эксплуатационным. Уточню: не предельным, а именно крайним эксплуатационным

- Мьянма была первым иностранным заказчиком на данный тип самолетов?

- Вообще шесть первых самолетов данного титпа, изготовленных в Воронеже, были поставлены в ГТК "Россия", которая базируется в аэропорту "Пулково" в Санкт-Петербурге. Еще два самолета были изготовлены для Мьянмы, и это был первый опыт поставки данного самолета за рубеж.

- Какие еще государства сейчас являются потенциальными заказчиками Ан-148?

- Буквально на днях было получено дополнение к сертификату типа Ан-148 в части англоязычной кабины - такой, которая была в самолете, предназначенном для Мьянмы. (Одновременно было получено и дополнение к сертификату типа на самолеты Ан-158 – удлиненной версии Ан-148. )П .) Поскольку наш самолет АН-148-100 имеет сертификат типа, выданный Межгосударственным авиационным комитетом, а теперь еще и дополенение к сертификату типа в части англоязычного исполнения, он вполне может поставляться в страны Азии, Африки и Латинской Америки.