Магистраль новаций

Не так давно с директором Воронежского филиала ФГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Центральном регионе России Федерального дорожного агентства» (ФГУ ДСД «ЦЕНТР») Анатолием Злотниковым мы вели разговор об итогах работы дорожников на автомагистрали М-4 «Дон» в прошлом году. В рамках того интервью мы лишь вкратце коснулись такой большой темы, как применение новых технологий. На этот раз Анатолий Григорьевич подробнее расскажет о той роли, которую они играют в современном строительстве, и о том, что еще предстоит сделать, чтобы новации шире внедрялись предприятиями отрасли.

Здоровый консерватизм

- Для начала поясню, что ДСД «Центр» и наш филиал по своим функциональным обязанностям консервативны. В том плане, что мы стоим на страже трех непререкаемых условий – надежности, безопасности и качества дорог. Это значит, что в ходе строительства мы должны жестко пресекать любые отступления от действующих отраслевых норм и правил, от положений Градостроительного кодекса и регламентов. То есть, когда есть утвержденный проект, никакие фантазии и изыски, отходящие от него, недопустимы.

Но это означает лишь одно: использование новых технологий, материалов, конструкций должно предлагаться и закладываться уже на стадии проектирования. И все новое, естественно, должно соответствовать действующим требованиям.

- Но ведь любое строительство – это живой процесс, в котором, кажется, невозможно застраховаться от всех обстоятельств?

- Случается, конечно, всякое. Вот в прошлом году уже в ходе строительства обхода Ельца под будущим полотном дороги обнаружились карстовые воронки. Соответственно, проектная и подрядная организации обратились в профильные институты, чтобы те выработали необходимое решение, были внесены уточнения в проект. Но именно с той целью, чтобы прийти к соблюдению требований к надежности, безопасности и качества. Такие уточнения – не изменения! – проекта возможны. Или в тех редких случаях, когда обнаруживаются ошибки непосредственно в проекте. Есть другие случаи, когда подрядчик решает использовать, скажем, при устройстве основания дороги какой-то другой материал, щебень с другого месторождения и тому подобное. Замена возможна, но требования, и очень серьезные, к этому материалу будут так же как указано в проекте . Допустимы также изменения в технологии работ по созданию какой-то конструкции, но – не самой конструкции.

И во всех этих случаях и ситуациях корректировка должна быть основательно, четко мотивирована, аргументирована, соответствовать всем нормам и законодательству.

В направлении перемен

- Может показаться, что столь строгие подходы заведомо осложняют попытки внести какие-то новшества…

- Как раз наоборот. Уважающие себя, стремящиеся укрепить свои позиции на рынке компании за последние годы вышли на очень высокий уровень внедрения и применения самых разнообразных новаций. Просто делают это не вдруг, а начиная с глубокой проработки вопроса с наукой, налаживания взаимодействия с производителями материалов и конструкций, проектными организациями.

Например, в прошлом году на нескольких участках реконструкции М-4 вместо привычных бетонных колец в конструкции дороги были применены искусственные сооружения из металлических гофрированных труб. Их монтаж осуществило башкирское ЗАО «Аква-Т». И не просто так: появились, всех удивили своим новшеством – и их сразу приняли. Нет, эта компания пришла с готовой технологией, испытанными и проверенными на практике конструкциями, людьми, имеющими солидный опыт работы с ними. Использование гофрированных труб требует тщательной подготовки, и сам процесс их монтажа и засыпки весьма непрост. Но в результате мы получаем – при прочих равных с трубами из железобетона – более высокий темп строительства и несравнимо меньшие затраты в процессе эксплуатации. А срок их службы 80 – 100 лет! Плюс большая вариативность в размерах и формах: овал, круг, арка – все возможно, что и проектировщикам дает немалый простор для интересных решений. У бетонных-то – всего два типоразмера.

- На одном из участков автодороги «Амур», как нам рассказывали специалисты «Аква-Т», набор подобных гофрированных труб «избавил» от строительства 150-метрового моста…

- Заметьте, мы говорим только об одной компании и только об одной новой технологии. А если вы внимательно посмотрите, например, на обход Верхнего Мамона, который мы сдали в прошлом году, то увидите массу подобных фактов – от применения новых асфальтовых покрытий и добавок до строительства мостовых сооружений из монолитного бетона. Таким же по насыщенности новациями будет и строящийся обход Ельца, где с помощью современных инженерных решений выполняется работа по преодолению сложных водных преград, строятся десятки уникальных развязок и переездов.

Одним словом, если есть у компаний желание внедрять что-то новое и полезное, профессионализм, умение работать в современных условиях, соблюдая все требования и нормативы, то с такими подрядными организациями нам по пути…

Без компромиссов

- Насколько нам известно из общения с дорожными строителями, до сих пор серьезной проблемой остается низкое качество отечественных битумов, которые приходится доводить до ума различными добавками. Неужели невозможно найти какое-то приемлемое решение?

- При существующей системе нефтеперерабатывающих производств проблемы с битумом решаются, но в довольно узких рамках имеющихся технологий. Поэтому на прорыв в этой сфере рассчитывать не приходится. Присадки, добавки не решают проблемы кардинально. А нужно с нуля строить современные, специализированные высокотехнологичные заводы. Мало того, одновременно следует подбирать для них персонал, который будет не только технически, но и психологически готов выпускать только высококачественный продукт. Насколько это сегодня реально, думаю, способен ответить любой мало-мальски грамотный человек. И дорожным строителям приходится считаться с существующей ситуацией, выискивая все новые способы довести состояние российского битума до приемлемого. Да, получается, но это, повторю, не решение проблемы…

- Анатолий Григорьевич, и в прошлой беседе, и сейчас вы говорите, что качественное выполнение подрядчиком контрактных обязательств – беспрекословное условие для возможности работы на М-4. А что случается, если кто-то их не выполняет?

- В практике нашего филиала подобных случаев не было. Работающие с нами подрядные организации достаточно сильны и профессиональны, чтобы не допускать брака или срыва сроков. Они оперативно реагируют на замечания наших специалистов, если появляются какие-то недочеты в ходе строительства. Решающую роль в этом сыграло то, что до недавних пор при проведении конкурсов учитывались в совокупности такие важнейшие качества компаний, как их технологичность, квалификация персонала, наличие современной техники, обладание теми самыми новыми технологиями, опыт работы. Потому процесс строительства был прогнозируем.

По новому федеральному закону №94 эти факторы уже никак не влияют на выбор конкурсной комиссии. Теперь все определяет предложенная претендентом стоимость – и ничего больше. А это довольно большой риск, и прогнозировать, как сложится ситуация по результатам будущих аукционов, будет непросто. Недобросовестного подрядчика, который получил контракт исключительно за счет занижения стоимости строительства и полагал, что затем «выиграет» за счет каких-то махинаций или халтуры, мы сможем выявить только в процессе строительства. Да, мы тогда вправе применить санкции, расторгнуть контракт и возместить выплаченные суммы. Но это же требующие времени процедуры, новые аукционы. А главное – драгоценное время и без того короткого строительного сезона. Но мы все-таки надеемся, что у авантюристов хватит ума не ввязываться в заведомо проигрышное дело. В ДСД «Центр», в том числе в Воронежском филиале работают отличные специалисты, которые не допускают компромиссов, когда речь идет о надежности, безопасности и качестве будущих дорог, которыми ежедневно будут пользоваться тысячи россиян.