На магистрали инноваций

До самых до окраин!

Основой коллектива ООО «Трансстроймеханизация» (ТСМ), созданного в 2005 году, стали специалисты, имевшие огромный опыт работы в системе транспортного строительства. Во многом это определило его судьбу, и за очень небольшой срок компания вошла в число лидеров отрасли, занимая ведущие позиции на рынке комплексного строительства и реконструкции инфраструктуры аэропортов, автомобильных и железных дорог, а также гидротехнических сооружений.

Ни один объект, на котором работает ТСМ, не назовешь рядовым. Впечатляет и сама география строек. Например, сейчас половина объемов выполняется на Дальнем Востоке. Заканчивается строительство специализированного морского нефтяного порта «Козьмино», являющегося частью первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. Для его нужд «Трансстроймеханизация» за полтора года выполнила комплекс подготовительных , земляных и укрепительных работ при строительстве новой железнодорожной станции и прокладке трубопровода (коридора коммуникаций) протяженностью 26 километров от станции до морских эстакад.

С лета 2009 года подразделения ТСМ начали работать на реконструкции аэропорта Владивостока, где на сегодня на две трети готова взлетно-посадочная полоса и рулежная дорожка. Одновременно там строится гражданский и военный перроны. Этим летом весь комплекс будет сдан «под ключ».

При сооружении земляного полотна 30-ти километрового железной дороги Нарын - Лугокан в Читинской области переработано без малого два миллиона кубометров грунта. Там же построена железнодорожная станция «Нарын-1» и транспортная развязка с автомобильной дорогой А-166.

Немало сделано и на Западе России. В минувшем году дорожные подразделения ТСМ работали на трех объектах автомагистрали М-4 «Дон» общей протяженностью порядка ста километров. Это, в том числе, платный участок МКАД – Кашира (48 – 71 км). Еще на одном будущем платном отрезке дороги в районе Хлевного в Липецкой области (414 – 464 км) в этом году полностью сделано 30 км. Оставшиеся 20 км компания планирует сдать досрочно, и с наступлением тепла останется только положить верхний слой асфальтобетона.

Кроме того, в активе ТСМ реконструкция небольших участков МКАД, автодорог М-9 Москва – Рига, М-10 Москва – Санкт-Петербург, а в 2008 году – как говорят в компании, 23 самых тяжелых километра автодороги Чита – Хабаровск.

Третий год «Трансстроймеханизация» работает в Сочи. За это время реконструированы две взлетно-посадочные полосы и перрон Адлерского аэропорта. Специально для олимпиады здесь будет дополнительно строиться еще один перрон, магистральные и рулежные полосы.

Техника успеха

- Независимо от географии и объемов работ, у нашей компании есть два важнейших направления, - рассказывает генеральный директор ООО «Трансстроймеханизация» Юрий Гуменюк. – Это аэродромное и дорожное строительство.

В дорожном, в свою очередь, есть два направления. Первое – это то, что умеют делать все – строительство дорог с асфальтобетонным покрытием, и второе – строительство дорог с покрытием цементобетонным. Последнее, несправедливо забытое, сейчас только-только начинает возрождаться. Хотя его преимущества при условии применения современных технологий неоспоримы, в этом году мы впервые за последние лет десять построили всего 18 километров дороги в бетонном исполнении в районе Каширы. Но на одном из совещаний в сентябре министр транспорта России Игорь Левитин поставил задачу развивать тенденцию к возобновлению строительства бетонных дорог, и мы намерены внести свой вклад в это, безусловно, перспективное дело… - В одном из ближайших номеров газеты мы постараемся подробнее рассказать о преимуществах цементобетонных покрытий. Но от ваших заказчиков и партнеров мы слышали, что «Трансстроймеханизация» в целом приносит на российский рынок много нового в технике и технологиях дорожного строительства.

- По крайней мере, мы стараемся это делать, - говорит Юрий Анатольевич. – К примеру, первый заместитель Сергей Васильевич Балаян и заместитель гендиректора Олег Васильевич Мартыченко в ближайшее время отправятся на выставку в США как раз по тематике бетонных автодорог. А вообще, мы считаем необходимым постоянно заниматься инновациями, иначе компания не была бы тем, чем является.

Но чего-то сверхъестественного в этом нет. Просто мы оснащены достаточно современной, мирового уровня техникой. У нас полтора десятка асфальтобетонных (производительностью от 100 до 240 тонн в час) и цементобетонных (от 80 до 240 кубометров в час) заводов, из которых только три стационарных, а остальные мобильные. В распоряжении наших подразделений четыре бетоноукладочных комплекса GOMACO. И вот вам простой пример возможностей применения всей этой технической мощи. При строительстве взлетно-посадочной полосы в Сочи мы поставили такой рекорд непрерывного бетонирования: в течение 28 часов было уложено 5000 кубометров бетона. Тогда в бетоноприемник комплекса, который продвигается со скоростью 1,5 – 2 метра в минуту, наши самосвалы «Вольво» каждые четыре минуты выгружали по 12 кубометров бетона. Так 2,5 километра ВПП шириной 7 метров и было сделано.

Здесь, кстати, стоит поблагодарить наших зарубежных коллег, у которых мы в свое время многому научились, в частности – немецкую компанию «Базальт». Они же помогали нам в освоении новых технологий асфальтобетонных покрытий, а теперь мы заключаем контракты по сопровождению строительства бетонных автодорог…

Отстаем только в количестве

Стоит заметить, что с западными коллегами специалисты «Трансстроймеханизации» держат связь постоянно, обмениваясь информацией по разным проблемам. И иностранцы, вопреки бытующим представлениям, всегда охотно идут на контакт. Тем более, что их разговор с нашими строителями сегодня идет на равных. Ведь та же «Трансстроймеханизация» сегодня работает ничуть не хуже, а вопрос, скорее, в масштабах применения технических и технологических новинок. Как говорит Юрий Гуменюк, у них возможностей больше, так как они пропорциональны масштабам инвестиций в дорожную отрасль, которые в развитых странах на порядок больше. Соответственно, они могут больше вкладывать в исследования, инновации. А нам в основном приходится покупать готовые решения, технику или компоненты материалов и добавки для того же асфальтобетона, которые позволяют продлить срок его службы хотя бы до 5-7 лет.

Ну и там, получив крупный подряд, компания имеет возможность взять льготный кредит, приобрести самую новую современную технику, которую впоследствии распродать компаниям поменьше или нам. В России ничего подобного нет. Хотя бы возможности взять технику, как в прежние времена, напрокат или в аренду. И это большая беда, так как при отсутствии стабильного роста экономики купленный дорогущий агрегат завтра может оказаться не востребован.

- Ни для кого давно не секрет, что государство, которое не вкладывает в развитие транспортной инфраструктуры, не стимулирует ее развитие, неперспективно, - говорит Гуменюк. – И за примерами далеко ездить не надо. Пока не было МКАД в его нынешнем виде, это была буквально дорога смерти. Сегодня она обеспечивает и безопасность, и пропускную способность. Но это лишь минимум преимуществ. Ведь плюсом к ним надо добавить то, как разрослась социальная, торговая инфраструктура вокруг новой дороги, сколько появилось новых рабочих мест и так далее. Сейчас мы работаем на М-4 «Дон». Сколько вдоль этой автомагистрали чудесных, интереснейших мест! Но подъездов к ним нет, а значит и перспективы там пока никакой.

При этом надо учитывать еще один момент: устаревшие СНиПы давно не соответствуют фактической, постоянно увеличивающейся интенсивности движения и нагрузкам на наши дороги. Пока же этот разрыв между нормативами и реальностью мы отчасти компенсируем, только используя достаточно современные материалы, западные технологии, специальные добавки для битумов, специальные щебни и так далее. Но это не решает проблемы в целом…

Любимое дело

Возможно, с собеседниками из иных компаний по поводу путей увеличения эффективности строительства дорог мы могли бы поспорить. Но в «Трансстроймеханизации» – наивысшая в отрасли производительность труда. Все ее строительные подразделения имеют непрерывный цикл работы – 24 часа, семь дней в неделю, круглый год, без выходных и праздников. Были годы, когда здесь приостанавливали работу в восемь вечера 31 декабря, но уже в 14.00 1 января ее возобновляли. Эксплуатация машин в таком режиме, соответствующая расстановка и график работы персонала, грамотное применение технологий и позволяет достигать наибольшей эффективности.

Чтобы работать в таком режиме, согласитесь, одной хорошей зарплаты мало. И если у рабочих есть определенный рабочий день, то инженерно-технический состав себе такого позволить не может, и тогда первую скрипку играет их отношение к своему делу.

- Я не побоюсь этого эпитета – к любимому делу! - поправляет Юрий Анатольевич. – В компании работают проверенные делом и временем профессионалы, имеющие стаж работы на дорогах страны по 10 – 15 лет. Это самостоятельные, технически грамотные, состоявшиеся специалисты. Тем не менее, у нас достаточно молодой коллектив, выросла целая плеяда профессионалов, которые пришли к нам после институтов. И все они отдают себя работе без остатка. А дело в том, что объекты у нас все интересные, уникальные, и для настоящего инженера видеть процесс их рождения, участвовать в нем просто интересно.

Но, скажем, ненормированный рабочий день это не догма. Каждый специалист самостоятелен в своей зоне ответственности, и задача при этом – сполна выполнять свои функции. Сделал не за день, а за час – ради бога, хоть на работу не приходи. И практика показывает, что в такой атмосфере доверия удается достигать поставленных целей. Ни за кем следить не надо. Есть специалисты, которые знают свои задачи, имеют для этого все необходимые ресурсы. Есть контрольные цифры по выполнению – и все. Это факт: чем больше мы здесь, в центральном офисе уходим от оперативной работы, чем больше доверия к людям на местах, тем меньше они делают ошибок.

Да, любой начальник считает, что с его контролем и участием все будет лучше. Это заблуждение, которое надо в себе побороть.

Конечно, наиболее активных, неравнодушных, добросовестных работников мы соответствующим образом стараемся поощрять. Это и ссуды, и помощь в решении жилищных вопросов. По итогам года 10 – 15 процентов сотрудников ТСМ за счет организации отправляем отдохнуть вместе с семьями, что тоже неплохой стимул.

Основная масса коллектива у нас на тарифах и должностных окладах, а контрактная система действует примерно для 25 – 30 процентов сотрудников, но даже для тех, кто выполняет сезонные работы, мы пытаемся сохранить этот контракт и некие доходы. Кроме того, мы все больше внимания уделяем быту людей. То есть до начала любого строительства решаем вопросы обустройства людей. Например, приступая к работе в Красной Поляне – первым делом было обустройство городка строителей: возведение общежитий, столовой для круглосуточного питания , офисного здания.Причем это отнюдь не застывшая система, и свою социальную программу мы намерены развивать и совершенствовать и дальше…

Ничего страшного

Конкурентные преимущества «Трансстроймеханизации» сформулировать достаточно просто. Это молодость и энергичность во всем, отличная техническая оснащенность и, конечно, желание самих сотрудников ТСМ работать эффективно. Люди здесь также понимают, что на рынке не так много объектов, что надо дорожить репутацией компании.

Получение прибыли, естественно, цель любой организации. А вот о правильном ее расходовании думают немногие. Но если не приобретать технику, не вкладывать в развитие технологий, в стимулирование людей, выскочить с этого рынка недолго. Когда заказчики видят, что в организации ко всем этим вопросам относятся серьезно, наращивают объем и качество услуг, только тогда появляется настоящее доверие. Иными словами, как относишься к собственному производству, так к тебе отнесется и заказчик.

Такой стиль работы компании родился не на пустом месте. Руководство «Трансстроймеханизации» прошло отличную школу в прежнем «Трансстрое». Юрий Гуменюк, например, с благодарностью помнит своего первого наставника Владимира Львовича Шварцмана. Многому он научился и у ныне главы «Корпорации Инжтрансстрой» Ефима Владимировича Басина.

- Это абсолютно динамичные люди, которые вообще не знают проблемы, как что-то построить, - рассказывает Юрий Анатольевич. – Есть задача – они ее решают, даже если кому-то она кажется совершенно неразрешимой. Но при всем том, что это опытнейшие строители, уважаемые всеми руководители, они все так же по-человечески, живо переживают за каждый объект, за каждую мелочь. И есть две самые важные вещи, которым Е.В. Басин учит молодое поколение – никогда не обманывать и ничего не бояться.

А оно на самом деле так и должно быть. Когда наш партнер «Корпорация Инжтрансстрой» поставила задачу начать строительство в Находке, поначалу, признаться, стало не по себе. Но глаза боятся… А мы за это время, считайте, уже вагонов 250 с техникой в Приморье отравили. И сейчас для нас такая передислокация – не вопрос.

Вообще, надо сказать, что «Корпорация Инжтрансстрой», взяв на себя на данном этапе все вопросы маркетинга и поиска заказов, дала нашей компании возможность спокойно осмысливать и реализовать все проекты. Это очень важно для производственной, и, что немаловажно, творческой инженерной работы…

Виды на планы

«Трансстроймеханизация» развивается достаточно динамично для молодой компании. Но, как признаются ее специалисты, не хватает главного – это стабильности, уверенности, что через год, пять лет можно будет работать так же, без потери объемов. А нужно простое знание, что в политике и экономике не произойдет никаких потрясений. Ведь нестабильность с объемами, финансированием – все это, прежде всего, психологически тяжело для людей.

- Есть у меня мечта, - делится Юрий Гуменюк. – Хочу когда-нибудь сесть осенью и расписать все проекты и объекты по пунктам на следующие год, а то и на два… Но это пока остается мечтой. Понимаем же, что кризис. Потому надеемся, что с планами на этот год будет ясность, и хотя бы в общих чертах – на 2011-й. Определенность для любого производственника это процентов 90 успеха, и мы крайне заинтересованы в перспективном планировании. Ведь получилось-то, что мы за последние десятилетия отстали в этой части, Запад все это перенял. Как ни крути, а планирование государства дает возможность стабильно строить перспективы своего развития компаниям, как следствие – работающим в них людям, в конечном итоге – всем живущим в стране...

СКАЗАНО!

«Для реализации хороших идей и проектов в России всегда чего-то не хватает. Я думаю, главное – везде должны быть профессионалы, и тогда все будет, тогда все будет получаться».

Юрий ГУМЕНЮК, генеральный директор ООО «Трансстроймеханизация», кандидат экономических наук.