Глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов: «У нас много проектов, за которые нам не стыдно»

Президент АО "Объединенная судостроительная корпорация" Алексей Рахманов. ФОТО Алексей Смышляев/Интерпресс/ТАСС

Судостроение - одна из флагманских технологических отраслей в России. Причем речь не только о военно-морском флоте. В стране выпускается большое количество гражданских судов, в первую очередь пользующихся спросов у крупных сырьевых компаний. Как будет развиваться в России гражданское судостроение? Какими проектами мы можем гордиться? И насколько сильно мы зависим от импортных компонентов? Об этом в интервью «КП» на Восточном экономическом форуме рассказал гендиректор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

«70% НАШЕЙ ПРОДУКЦИИ - ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ»

- Алексей Львович, чего у Объединенной судостроительной корпорации больше: военной или гражданской продукции?

- Мы, конечно, больше военная корпорация. Наша выручка год от года колеблется от 250 до 300 млрд. рублей. И примерно 70% этой суммы дает реализация военной продукции. Если нас мерить тоннажем производимых судов и кораблей, то наша корпорация плетется в хвосте, если сравнивать с мировыми лидерами. Но если смотреть по выручке и объемам военно-технического сотрудничества, мы в пятерке лучших. И на это, конечно, повлияла большая программа обновления военно-морского флота.

- Получается, мы выпускаем мало, но более дорогую и высокотехнологичную продукцию?

- Да, причем это касается и гражданской продукции. Мы действительно делаем больше специализированные суда. К ним относятся ядерные, дизель-электрические ледоколы, рыболовецкие или исследовательские суда. А также реализуем специальные решения, которые используются в том числе в военно-морском флоте: спасатели, суда радиоэлектронной поддержки и т.д. У нас весьма широкий ассортимент продукции.

- Почему выручка так колеблется?

- Во-первых, не надо забывать, что мы не производим автомобили и сникерсы. Нас нельзя мерить по выручке каждый год. Мы большое здание строим. Например, подводные военные корабли могут строиться до шести лет, надводные - до четырех лет, гражданские - не менее полугода. Это длинное производство. Например, сейчас у нас в работе находится одновременно 58 только военных заказов. Этот задел будет работать на корпорацию, по крайней мере, до 2023 года.

ЛЕДОКОЛ, КАТАМАРАН, ЛАЙНЕР

- Мы гордимся нашими военными кораблями, крейсерами, субмаринами и т.д. Но есть ли у нас чем гордиться в гражданском судостроении? Какой-то крутой, амбициозный проект.

- У нас много проектов, за которые нам не стыдно. Это, прежде всего 60-мегаваттный ледокол (ЛК-60), на сегодняшний день крупнейший в мире. Его строительство будет завершено в 2019 году. Мы надеемся, что он начнет проводку судов на Северном морском пути. Всего делается серия из трех таких судов.

- Что еще?

- Наше композитное судостроение. Например, мы показали катамаран, который идет со скоростью метеора (до 70 км/час), способен выдерживать качку и волнение, при этом с комфортом размещает 150 пассажиров. Он полностью сделан из углепластика. Это дает ему высокие удельные энергетические показатели. Сейчас он работает на самых популярных маршрутах. Например, соединяет центр Петербурга и Петродворец в Петергофе. В дальнейшем хотим построить еще несколько таких катамаранов, поставить их на Черное море и зарубежным покупателям. К примеру, мы хотим на его базе попытаться сделать гибридные решения, то есть, когда это будет дизель-электрическая трансмиссия. А после будем делать чисто электрические решения. Когда мы показали возможность такого катамарана нашим греческим коллегам, они сказали: «Хотим, хотим». Так что мы будем его продвигать как наш фронт-раннер на внешних рынках.

- Есть ли более масштабные проекты. Например, круизного лайнера, которых не хватает для развития туризма на Дальнем Востоке…

- У нас впервые с 1959 года в стране были заложены и сейчас строятся два круизных парохода. Они 300-местные, трехпалубные, со средним размером каюты не менее 15 квадратных метров. То, чего в советские годы не было.

- А большие круизные лайнеры - на 1000-2000 пассажиров? Они же тоже нужны…

- Мы готовы строить их на нашей верфи в Хельсинки (дочерняя структура корпорации, находящаяся в Финляндии. - Ред.), если такой заказ будет. Но, к сожалению, там с этим пока не получилось. Проблема простая. Все потенциальные клиенты, видя нас в санкционных листах, отказывают и в финансировании, и в размещении заказа.

РАЗРАБОТКА ШЕЛЬФА И АРКТИКИ

- Один из наших будущих приоритетов - это разработка шельфа. Что делает судостроительная корпорация, какие проекты реализует?

- Мы закончили в позапрошлом году строительство ледостойкой стационарной платформы на месторождении имени Филановского на Каспии - для ЛУКОЙЛа. Наши буровые платформы «Арктическая» и «Приразломная» успешно работают для Газпрома.

- То есть, корпорация выпускают не только то, что двигается, но и то, что стоит?

- Формально такие платформы классифицируются как суда. А мы можем делать разные виды: самоподъемные, полупогружные, стационарные. И это тоже один из элементов нашей специализации - то, что у нас получается хорошо. Мы продолжаем строить большую серию танкеров и сухогрузов для перевозки нефти и сыпучих продуктов разного рода. Весьма серьезно загружены рыболовецкими судами – подписано контрактов почти на 40 единиц для строительства на верфях Северо-Запада.

- Один из экономических приоритетов сейчас – развитие Северного морского пути. В рамках этого проекта что строите?

- В первую очередь, тот же ледокол - ЛК-60. Это основной грузовик, который будет тянуть за собой караваны судов…

- Без них никак не обойтись? Вроде глобальное потепление должно было помочь…

- Северный морской путь требует коммерческой скорости не менее 12 узлов. Поэтому без таких ледоколов на определенных участках в определенный период времени не обойтись. Самая тяжелая ледовая нагрузка в диапазоне от февраля до мая. В это время СМП на некоторых участках становится непроходимым для обычных судов. Поэтому там нужны ледоколы. К примеру, ЛК-60 рубит лед до 3 метров, а ЛК-120 (его разработка еще ведется. - Ред.) будет рубить лед до 4 метров. Ну а больше 4,2 метра льдов в природе пока еще не нашли, если не брать в расчет айсберги и вековые льды, которые находятся ближе к полюсам. Вот это наш вклад в развитие Северного морского пути. Плюс мы делаем спасательные и многофункциональные суда. А в ближайшее время у нас появится несколько интересных предложений для нефтяников, которые позволят им сэкономить время и деньги.

«НУЖНА ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА, А НЕ ОТДЕЛЬНЫЕ РЕЧНЫЕ ПАРОХОДИКИ»

- В России много рек. Но при этом они очень мало используются в транспортных целях. Что может здесь предложить корпорация?

- Это очень большая поляна. Задумайтесь, в речном регистре стоят 11 тысяч судов. Из них около шести тысяч - самоходные. Из этих шести тысяч не менее половины – старше 35 лет. Значит, выбытие этого парка будет происходить лавинообразно. Вопрос – в какой момент времени это произойдет? Если выяснится, что речной регистр поддерживает все то, что давным-давно должно быть на металлобазе, то нас могут ждать очень неприятные последствия. Примеры тому: к сожалению, «Булгария» и затонувшие пароходы на реках, которые зачастую блокируют фарватер. Это вопрос государственного значения. Мы надеемся, что Минтранс вместе с нами сможет подтолкнуть рынок к росту доли перевозок по воде. Ведь это остается самым экономически эффективным и экологически чистым вариантом переброски грузов.

- Спрос на такие суда есть?

- Конечно, есть. Но нужно регулирование. Сейчас львиная доля грузов перевозится по железной дороге и дорогам общего пользования. А что с автомобильными дорогами происходит, мы с вами видим каждую весну. Поэтому мы говорим – коллеги, давайте подумаем о том, какие же все-таки виды грузов и в каком соотношении правильнее перевозить по водным путям.

- Для этого нужна портовая инфраструктура, а она зачастую уже уничтожена…

- Именно так. В моем родном Нижнем Новгороде раньше стоял замечательный порт. Сейчас вместо него - красавец футбольный комплекс. Все это здорово и красиво, но порта больше нет. А это была точка доставки и автомобилей, и стройматериалов. Тем не менее развитие технологий идет таким образом, что портовую инфраструктуру гораздо быстрее и проще теперь сформировать на основании наплавных, полупогружных либо полубалансируемых решений.

- Поясните, пожалуйста…

- Например, это будет баржа, которая ставится в определенную точку, выпускает ноги, фиксируется на дне и тем самым становятся квазистационарным береговым сооружением. По сути, это понтон, который можно сегодня переместить в другую точку и в этом смысле мы должны рассуждать на тему целых транспортных систем и технологических решений, а не просто строительства пароходов. Так что в речной транспортной системе все гораздо глубже, есть огромный простор для дальнейшей работы…

ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ

Готовы ли мы к санкциям?

- Алексей Львович, готова ли отрасль к торговым ограничениям со стороны Запада: уже объявленным и возможным? Есть ли у нас возможности для импортозамещения? Наверняка в наших судах используется много иностранных компонентов…

- Эта зависимость от импорта разнится от парохода к пароходу. Если взять военную технику, то доля иностранных компонентов близится к нулю. Наверное, за исключением электронной компонентной базы. Но лично мы ее не видим, потому что получаем некое российское изделие от заказчика и, как правило, ковыряться не лезем, вопросы не задаем. В гражданском судостроении другая ситуация. Есть, например, суда, которые по желанию заказчика формируются на основании иностранных изделий: краны, лебедки, грузовые системы, винторулевые колонки и т.д. Хотя при этом есть отечественные аналоги на 10 - 15% дешевле, которые можно получить быстрее на два-три месяца.

- Почему их не берут?

- К сожалению, очень много посредников бегают по российскому рынку и предлагают иностранные судовые решения. Но мы надеемся, что это сойдет на нет, когда Минпромторг опубликует постановление о локализации производства в сфере судостроения. Это будет аналог того, что мы проходили в автопроме.

- То есть, в России тоже станут появляться совместные производства с иностранными компаниями? И у нас появятся отечественные суда-иномарки?

- Конечно. Либо это появится как чистый аутсорсинг, в котором мы будем выступать всего лишь потребителями. Либо мы будем создавать совместные программы и проекты вместе с нашими основными партнерами, которым в нашем лице нужна будет некая уверенность в положении на рынке. Плюс мы будем сами у себя делать ряд специализированных производств. Ну и общий тренд – цифровизация, электродвижение – все это будет рулить всеми судостроительными рынками на протяжении следующих двух десятилетий.

СПРАВКА «КП»

В состав Объединенной судостроительной корпорации входят около 40 проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий, на базе которых консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Численность персонала - 85 тысяч человек. Предприятия ОСК работают во всех крупных портово-транспортных узлах страны — от Калининграда до Владивостока, от Мурманска до Астрахани.